政府は、2026年1月16日、2025年度から2030年度までを対象とする「第3次交通政策基本計画」を閣議決定しました。交通政策基本法に基づく政府の基本計画で、人口減少を需要の縮小だけでなく、交通事業の連携、デジタル化、自動化を進める契機と捉え直しています。
策定作業は、2024年4月25日の交通政策審議会・社会資本整備審議会への諮問から始まりました。合同計画部会を7回、持続可能な社会の実現に向けた交通政策検討小委員会を4回開催し、2025年10月31日から11月21日までの意見公募では33の団体・個人から62件の意見が寄せられました。2026年1月8日の答申を経て、同月16日に閣議決定されています。
計画は、A「地域社会を支える、地域課題に適応した交通」、B「成長型経済を支える交通ネットワーク・システム」、C「持続可能で安全・安心な社会を支える強くしなやかな交通基盤」、D「デジタル・新技術を活かした交通サービスの進化」の4方針と11目標で構成されています。
「交通空白」を2027年度までにゼロへ
計画が地域交通政策の中心に置いたのが、「交通空白」の解消です。2025年度時点で解消の目途が立っていない「地域の足」は2,057地区、「観光の足」は462地点あり、政府は2025～2027年度を集中対策期間として、双方を2027年度までにゼロにする目標を掲げました。
国は地方運輸局による伴走支援、新たな認定制度、実務者向けの「MOBILITY UPDATE PORTAL」、地域公共交通研修を通じて自治体を支援します。日本版ライドシェアと公共ライドシェアについては導入効果を検証し、配車アプリの普及や制度改善を進めます。公共ライドシェアの非営利性と補完的役割は維持しながら、広域輸送に対応できるよう実施主体の拡大も検討します。
地域公共交通計画を「作る計画」から「使う計画」へ
地域公共交通計画は2025年度の1,184件から2030年度に1,600件、鉄道再構築や路線再編などを具体化する地域公共交通特定事業は140件から300件へ増やします。計画と法定協議会を実効性のある体制へ更新した件数を2027年度までに300件とし、全都道府県に市町村を牽引・補完する体制を整えます。
立地適正化計画と地域公共交通計画の一体運用も強化します。今後策定・更新される地域公共交通計画については、2030年度までに全件でコンパクト・プラス・ネットワークに関する具体策を記載する方針です。病院、学校、商業施設、居住拠点と交通を一体で設計し、利用者数だけでなく、通院、通学、外出機会、地域消費などの政策効果を評価します。
スクールバスや病院送迎を地域全体で共有
従来は、路線バス、コミュニティバス、スクールバス、福祉輸送、病院・商業施設の送迎車が別々に運行されてきました。計画は、これらを地域の輸送資源として横断的に把握し、混乗化や共同運行によって車両、運転手、公的負担を最適化する方向を示しています。
2024年11月に設置された「交通空白」解消・官民連携プラットフォームでは、官民、民間同士、自治体同士のマッチングを進めます。5分野、約30件のパイロット・プロジェクトを展開し、運営、技術、システム、人材のモデルを全国へ広げます。市町村または事業者による共同化・協業化は2027年度までに100件を目指します。
MaaSなど新たなモビリティサービスに取り組む自治体数は、2024年度の638件から2030年度に全国1,741市区町村へ拡大します。GTFS、予約、決済、利用実績データを標準化し、地域交通計画を実績データで見直す仕組みも整備します。
民間には運行だけでなく地域交通の統合能力を求める
民間企業の事業機会は、AIオンデマンド交通、配車・予約、キャッシュレス決済、MaaS、データ分析、車両リース、運行受託、自治体向け計画支援などに広がります。個別の交通モードを販売するだけでなく、複数の輸送資源を統合し、行政、医療、教育、観光の課題を同時に解く提案力が重要になります。
一方、計画は地域公共交通を支える財源と負担の在り方について「多角的に検討する」としており、恒久財源の制度は確定していません。投資家は、実証補助終了後の運営費、自治体との契約期間、運賃収入と公費負担の構成、データの所有・利用条件を確認する必要があります。
第3次計画は、地域交通を一事業者の採算問題から、医療・福祉・教育・観光を含む地域インフラの共同運営へ転換するものです。官民双方に、実証件数ではなく、継続運行と地域便益を示すことが求められます。