政府は、2026年1月16日、2025年度から2030年度までを対象とする「第3次交通政策基本計画」を閣議決定しました。交通政策基本法に基づく政府の基本計画で、人口減少を需要の縮小だけでなく、交通事業の連携、デジタル化、自動化を進める契機と捉え直しています。
策定作業は、2024年4月25日の交通政策審議会・社会資本整備審議会への諮問から始まりました。合同計画部会を7回、持続可能な社会の実現に向けた交通政策検討小委員会を4回開催し、2025年10月31日から11月21日までの意見公募では33の団体・個人から62件の意見が寄せられました。2026年1月8日の答申を経て、同月16日に閣議決定されています。
計画は、A「地域社会を支える、地域課題に適応した交通」、B「成長型経済を支える交通ネットワーク・システム」、C「持続可能で安全・安心な社会を支える強くしなやかな交通基盤」、D「デジタル・新技術を活かした交通サービスの進化」の4方針と11目標で構成されています。
運転手不足を運賃・採用・省力化で改善
バス事業では、人口減少による利用者減少に加え、運転手不足によって需要があっても運行できない供給制約が顕在化しています。燃料費、車両価格、整備費、人件費も上昇しており、減便がさらに利用者離れを招く悪循環が課題です。
計画は、運賃改定手続きの迅速化と運賃算定手法の見直しを通じ、賃上げ原資を確保する方針を示しました。キャッシュレス化により運賃設定を柔軟にできる環境が整ったとして、時間帯、需要、地域特性に応じた多様な運賃・料金の在り方も検討します。
採用面では、大型二種免許など業務に必要な免許の取得費用を支援し、特定技能外国人、退職自衛官、女性など多様な人材の確保を進めます。女性バス運転手は2023年度の1,696人から2030年度に2,500人へ増やす目標です。ただし、計画はバス運転手全体の不足数や充足率について一律のKPIを設けておらず、地域別の供給力を継続して確認する必要があります。
共同経営と業務標準化で固定費を削減
乗合バスでは、独占禁止法特例法による共同経営と地域公共交通利便増進事業を組み合わせ、事業者間の路線調整、等間隔運行、定額乗り放題運賃などを進めます。競争を維持するだけでなく、需要の減少した地域では事業者間連携によりネットワーク全体を維持する政策への転換です。
各社で異なる運行管理、勤怠、車両管理、運賃、決済、予約システムについては、業務モデルとシステム構成の標準化を進めます。共同調達や共同運行、バックオフィスの共通化を促し、市町村または事業者による共同化・協業化を2027年度までに100件実現する目標です。
完全キャッシュレスバス、AIオンデマンドバス、タクシー配車アプリ、車載器の標準化も進めます。予約率を高めて需要を事前に把握し、運行ルートと車両配置を最適化することで、限られた車両と運転手の稼働率を高めます。GTFSを整備する交通事業者も2024年の790件から2030年に1,900件へ増やします。
電動バスは車両だけでなく充電拠点が焦点
脱炭素化では、小型トラック・バスを合算した8トン以下の新車販売に占める電動車の割合を2030年までに20～30％とします。8トン超の大型トラック・バスについては、2029年末までに合計5,000台を先行導入する目標です。いずれもバス単独の台数目標ではない点には注意が必要です。
電動バスの導入には、車両調達だけでなく、営業所の受電設備、充電器、電力契約、運行ダイヤと充電時間の調整、蓄電池劣化管理が必要です。バス事業者、車両メーカー、電力会社、リース会社、自治体が一体となった導入モデルが重要になります。車両を保有せず、リースやサービス契約で初期投資を平準化する方式も有力です。
投資対象は車両から運行基盤へ広がる
事業者・投資家にとっては、バス車両、充電設備、運行管理SaaS、キャッシュレス決済、AI配車、遠隔監視、共同バックオフィスなどが成長分野となります。単一事業者への販売だけでなく、複数事業者や自治体を束ねる広域システムに案件が移る可能性があります。
一方、バス事業は運賃収入だけで設備投資を回収しにくく、自治体補助、国庫支援、運賃改定、路線再編が事業性を左右します。完全キャッシュレス化も、高齢者やデジタル機器を利用しにくい人への対応が前提です。計画はDX投資の方向を示しましたが、費用負担と収益配分は地域ごとの協議に委ねられています。